Questions sur l’électrification des transports

Depuis plusieurs années, l’électrification des transports est un enjeu important pour nos gouvernements. Ils voudraient à terme que tous les véhicules, ou presque tous les véhicules, ne fonctionnent plus à l’essence, afin de réduire les émissions de gaz à effet de serre et lutter contre les changements climatiques, parmi lesquels on compte tous les phénomènes météorologiques, naturels et climatiques jugés anormaux (vague de froid, vague de chaleur, tempêtes de neige, tornades, ouragans, sécheresses, inondations, glissements de terrain, érosion des côtes, fonte des glaciers, etc.), en fonction d’une sorte de normalité météorologique et climatique dont on peut se demander si elle a déjà existé, surtout quand on considère les grands changements climatiques qu’a connu notre planète depuis, disons, un million d’années.

À cela s’ajoute le désir de réduire radicalement la consommation d’énergies fossiles, qui ne sont pas renouvelables, qui seraient sur le point de s’épuiser, et dont il peut y avoir des pénuries en temps de guerre ou si des sanctions économiques ciblent les principaux pays producteurs, comme c’est actuellement le cas avec la Russie. Ainsi il s’agirait, grâce à l’électrification des transports, de nous procurer une certaine sécurité énergétique, de ne plus être dépendants énergétiquement d’États dits voyous et de ne plus financer leurs opérations soi-disant terroristes et leurs visées prétendument impérialistes.

Je mets ici entre parenthèses la question de savoir s’il se produit bien des changements climatiques et si les phénomènes météorologiques d’intensité exceptionnelle sont réels, s’ils ont pour cause l’émission des gaz à effet de serre résultant de l’activité humaine, ou s’ils sont une impression trompeuse produite par des données falsifiées et manipulées, par un faux consensus scientifique qui est le résultat de la censure des scientifiques dissidents, et par une grande opération de relations publiques à laquelle participent les gouvernements occidentaux, les médias de masse et des organisations supra-nationales, comme l’ONU et l’UE. Les questions que je veux poser dans ce billet concernent plutôt l’applicabilité et les conséquences de l’électrification des transports, si les gouvernements occidentaux s’efforçaient vraiment de réaliser ce projet autour duquel il y a un grand battage médiatique et qui engouffre d’importantes sommes d’argent.

D’où viendra l’électricité grâce à laquelle fonctionneront les véhicules ?

Quand nous entendons parler de l’électrification des transports, on insiste surtout sur le fait que les véhicules, à terme, ne marcheront plus à l’essence, et qu’ils marcheront plutôt avec de l’électricité, mais sans qu’on pense à ce qu’impliquent ces nouveaux besoins en électricité et comment sera produite l’électricité supplémentaire requise ?

S’il est vrai que des trains, des métros, des tramways et une partie des autobus (souvent hybrides) ont pour source d’énergie l’électricité, les voitures individuelles électriques (souvent hybrides) représentent une petite partie des véhicules en circulation. Quant aux camions utilisés pour transporter les marchandises, la machinerie lourde utilisée dans l’industrie de la construction, dans l’industrie agricole et dans l’industrie forestière, ils fonctionnent au diesel, pour l’instant. Étant donné la petite proportion de véhicules électriques, l’augmentation de la consommation en électricité n’a pas posé problème jusqu’à maintenant. Il suffit de connecter les voitures aux bornes de recharge, et on ne pense même pas à l’origine de l’électricité utilisée. C’est juste un « appareil » de plus que nous connectons pour recharger sa pile et pouvoir l’utiliser. Mais il en sera certainement autrement quand ce sera des millions, des dizaines de millions ou des centaines de millions de véhicules qui tireront leur énergie du réseau électrique. D’où viendra toute cette électricité ?

Je doute que cette énergie puisse, en grande partie ou en totalité, être d’origine solaire et éolienne, ou de quelque autre forme d’énergie verte et renouvelable. Il faudrait que les technologies de production d’énergie solaire et éolienne soient beaucoup améliorées et que de grands projets de construction d’infrastructures de production soient mis en œuvre bientôt si l’on veut que l’énergie utilisée par les futurs véhicules électriques proviennent de ces sources. Je peux me tromper, mais je n’ai pas entendu parler de tels projets de grande ampleur. Ne nous y trompons pas : il ne suffira pas, pour satisfaire ces besoins énergétiques supplémentaires, de construire à grands frais plusieurs parcs de quelques dizaines d’éoliennes sur des collines venteuses en Gaspésie.

Les États dont l’électricité est principalement produite par des centrales au charbon, au fioul ou au gaz naturel devront-ils envisager de construire de nouvelles centrales de ce type pour fournir l’énergie nécessaire aux véhicules électriques ? Ne ferait-il pas alors seulement de déplacer le problème, la production de gaz à effet de serre qu’on cherche à éviter se produisant quand l’électricité est produite à partir des combustibles fossiles dans ces centrales thermiques, et pas quand les véhicules circulent ? Cela ne reviendrait-il pas seulement à donner une impression trompeuse de virage énergétique écologique ? Pour tirer la chose au clair, il faudrait savoir s’il est significativement plus écologique et plus productif d’un point de vue énergétique de faire produire de l’électricité dans ces centrales thermiques que de faire rouler des véhicules avec de l’essence, en tenant compte de l’extraction et de la transformation des combustibles fossiles et de la production et de la distribution de l’électricité et de l’essence. Si jamais certains États optaient pour cette solution, le problème d’approvisionnement demeurerait. Ils ne pourraient pas se procurer ainsi une certaine indépendance et une certaine sécurité énergétiques, pour éviter des hausses de prix, de difficultés d’approvisionnement et les pénuries.

Faut-il alors que les États qui veulent électrifier les transports se tournent vers l’énergie nucléaire et, au lieu de fermer les centrales nucléaires, en fassent construire de nouvelles ? Il faudrait alors se poser les mêmes questions que pour les centrales au charbon, au fioul et au gaz naturel, en ajoutant la question du risque d’accidents nucléaires, surtout quand ces centrales sont mal entretenues et se trouvent dans des zones densément peuplées. Étant donné l’aversion presque viscérale des écologistes pour l’énergie nucléaire, il est douteux qu’ils accepteraient cette solution même si elle était moins polluante et plus efficace énergiquement, et même si les risques d’accidents nucléaires étaient moindres que les risques que poserait pour le climat l’émission de gaz à effets de serre par les véhicules à essence.

Les États qui disposent d’un territoire assez grand par rapport à leur population et d’un bassin hydrographique important pourraient décider de construire des barrages hydroélectriques pour produire l’énergie devant être utilisée par les véhicules électriques qui devraient s’imposer au cours des prochaines décennies. Je ne suis pas au fait de tout ce qui se discute dans les hautes sphères du pouvoir, mais il ne me semble pas que les gouvernements canadien et québécois préparent des projets de barrages hydroélectriques d’une ampleur suffisante, lesquels exigeraient beaucoup d’argent et de temps, soit dit en passant. Nous devons aussi tenir compte de la superficie des zones qu’il faudrait inonder, et qui seraient parfois boisées, et évaluer l’effet que cela aurait sur la flore, la faune et sur la réduction du gaz carbonique dans l’atmosphère par les arbres. L’impact environnemental serait encore plus grand si Hydro-Québec décidait d’augmenter sa production en hydroélectricité pour faire des exportations aux États-Unis et leur fournir une partie de l’énergie nécessaire à l’électrification de leurs transports. Quoi qu’il en soit, les États qui continueraient à être en mesure de satisfaire eux-mêmes une grande partie de leurs besoins énergétiques grâce à l’hydroélectricité bénéficieraient d’une certaine sécurité énergétique et seraient moins durement touchés par les guerres et les sanctions économiques qui affectent les exportations de gaz naturel et de pétrole.

Qu’arrive-t-il si on ne prend pas des mesures suffisantes pour répondre aux besoins croissants en électricité ?

Admettons que nos gouvernements, même s’ils ne sont pas en mesure d’apporter des réponses aux questions posées dans la section précédente, et même s’ils se gardent de se les poser, décide d’y aller à fond avec leur projet d’électrification des transports, avec pour but ultime l’élimination totale des véhicules à essence, qu’il s’agisse de voitures à essence, d’autobus ou de la machinerie lourde utilisée dans différents secteurs de l’industrie. En l’absence d’une politique énergétique rigoureuse et réaliste, c’est notre capacité à nous déplacer librement et couramment qui est mise en péril par l’électrification des transports, de même que la prospérité économique dont dépend notre niveau de vie et même la satisfaction de nos besoins les plus élémentaires. Et ce n’est probablement pas exagéré de supposer que cela pourrait avoir des effets sur les relations de travail, sur notre mode de vie et même sur l’organisation de notre société.

Quelle que soit la manière dont elle est produite, si la quantité d’électricité disponible ne suffit pas pour que soient possibles les déplacements auxquels nous sommes habituées ou pour que circule sur une base régulière le même nombre de voitures individuelles, il en résulterait que nos déplacements devraient devenir plus rares et plus courts, que le coût de l’électricité utilisé pour recharger la pile des voitures électriques deviendraient prohibitifs pour beaucoup d’entre nous en raison de sa rareté, et que ceux d’entre nous qui disposeraient de moyens financiers suffisants pour utiliser un véhicule électrique régulièrement deviendraient peu à peu beaucoup moins nombreux. Ainsi, s’il y avait effectivement une baisse des émissions des gaz à effet de serre qui résulterait de l’électrification des transports (ce qui est discutable, de même que l’effet que ça aurait sur les changements climatiques attribués systématiquement et dogmatiquement à l’activité humaine), ce ne serait pas tant dû à l’utilisation d’une énergie plus propre, qu’à une réduction des déplacements qui serait imposée à une partie importante de la population grâce à l’électrification des transports. Les voitures individuelles ou familiales seraient réservées aux plus aisés ou même aux plus riches, et elles deviendraient donc une sorte de privilège de classe. Pour tous ceux d’entre nous qui n’appartiendraient pas à cette élite socio-économique (dont nous pouvons croire qu’elle serait peu nombreuse étant donné la destruction de l’économie en raison de la politique énergétique, étrangère et sanitaire actuelle des États occidentaux), leur liberté de mouvement serait déterminée par l’accessibilité aux transports en commun, dont l’usage pourrait devenir plus coûteux en raison de la rareté de l’électricité résultant de l’électrification des transports sans politique énergétique conséquente, et aussi plus contrôlé, par des coûts prohibitifs, par la conception des trajets ou par une réglementation explicitement restrictive, sous prétexte d’économie d’énergie et de lutte contre les changements climatiques. Si bien que nous pourrions nous retrouver, d’une manière ou d’une autre, à être contraints de nous déplacer seulement quand c’est absolument nécessaire, par exemple pour aller au travail. Le télétravail pourrait même devenir la norme dans tous les cas où c’est possible, ou dans tous les cas où le travail « en présentiel » n’est pas absolument requis. Il en résulterait aussi l’élimination de plusieurs milieux de travail, jugés inutiles à cause du télétravail, et trop coûteux. Les employeurs feraient donc des économies énergétiques, alors que les travailleurs devraient assumer des frais énergétiques supplémentaires, pour éclairer leur logement et faire fonctionner leur ordinateur toute la journée, ce qui pourrait devenir une dépense non négligeable dans quelques années ou quelques décennies.

Advenant l’électrification de tous les véhicules terrestres qui sont utilisés pour l’extraction et le transport des ressources premières, pour la production agricole, et pour le transport des produits manufacturés aux points de vente ou aux acheteurs, et ce, en l’absence de politiques énergétiques conséquentes, la demande en électricité pourrait en venir à excéder l’offre, ce qui entraînerait une forte de hausse des coûts énergétiques, des pénuries et la faillite des entreprises qui ne réussiraient pas à s’approvisionner ou qui cesseraient d’être rentables. Il en résulterait une forte hausse des prix (une autre !) que les consommateurs devraient assumer, la fermeture des entreprises qui ne pourraient plus maintenir leur approvisionnement de ce dont elles ont absolument besoin ou qui cesseraient d’être rentables, de même que la perte de nombreux emplois et une baisse généralisée de la demande, qui auraient de graves effets sur de nombreux secteurs de l’économie et entraîneraient une réaction en chaîne, lente ou rapide. Il deviendrait alors de plus en plus difficile, pour nous, de maintenir un niveau de vie décent et même de satisfaire nos besoins les plus fondamentaux, comme nous nourrir correctement

De manière générale, les sociétés occidentales qui feraient de l’électrification des transports un point de doctrine incontournable, et qui ne se doteraient pas d’une politique énergétique intelligente, se diviseraient de manière de plus en plus marquée en deux catégories de personnes : celles qui pourraient continuer à se déplacer librement, à vivre décemment, et même à vivre dans le grand luxe, et celles qui devraient ramper aux pieds de leurs employeurs pour recevoir leur pitance, dont les déplacements devraient être minutieusement comptabilisés et contrôlés, qui peineraient à subsister, qui connaîtraient une pauvreté croissante tendant vers la misère, qui seraient avec leurs semblables prisonniers de leur domicile et de leur quartier, et qui bénéficieraient de permissions spéciales ou de libérations conditionnelles pour s’aventurer à l’extérieur.

Il est évident que, moi et vous qui lisez ces lignes, nous nous retrouverions dans la seconde catégorie.

Peut-il résulter de l’électrification des transports une perte de sécurité énergétique ?

Toujours dans l’hypothèse où les véhicules qui fonctionnent à l’essence disparaîtraient pour être remplacés par des véhicules électriques, en résulterait-il nécessairement une plus grande sécurité énergétique ?

Dans le cas où l’électricité utilisée pour ces véhicules proviendrait de centrales thermiques à énergies fossiles, de nombreux pays devraient importer du gaz naturel, du fioul et du charbon et il n’y aurait aucun gain de sécurité pour eux. La diminution et l’interruption de l’approvisionnement, ainsi que la hausse rapide des prix, pourraient être causées par des guerres et des sanctions économiques contre les pays exportateurs. Il n’y a pas de raison pour laquelle ce risque, qui existerait pour l’approvisionnement en pétrole brut et en essence destinés aux véhicules, disparaîtraient comme par magie quand il s’agirait d’importer des énergies fossiles pour les centrales thermiques qui produiraient l’électricité qui alimenterait les véhicules électriques. En fait, le même problème existerait pour les centrales nucléaires, l’uranium étant un élément relativement rare et de nombreux pays devant l’importer. Cependant, il est indéniable que l’hydroélectricité qui servirait à alimenter les véhicules électriques augmenterait l’autonomie et la sécurité énergétique des États qui seraient en mesure de la produire en assez grande quantité, et qui prendraient les moyens de le faire.

Mais, indépendamment de la manière dont serait produite l’électricité utilisée pour faire marcher les véhicules électriques, cette politique énergétique suppose une plus grande centralisation de la distribution de l’énergie ; ou, si on préfère, cela entraînerait une perte de la diversité énergétique. Là où il existe maintenant un réseau de distribution d’électricité et un réseau de distribution d’essence, il existerait seulement un réseau de distribution d’électricité. Ce ne seraient pas seulement les domiciles privés, les usines, les commerces, les écoles, les hôpitaux et les édifices publics qui dépendraient du bon fonctionnement du réseau électrique, mais ce seraient aussi les véhicules. Si bien que si une panne importante et longue d’électricité venait à se produire, tous les transports et toute la machinerie lourde seraient affectés dans la région ou le pays touché, au fur et à mesure que l’énergie accumulée dans les piles serait dépensée, sans qu’il soit possible de les recharger tant que le réseau électrique n’est pas réparé – réparation qui pourrait être compliquée par le fait que la machinerie lourde utilisée en viendrait à manquer elle-même d’électricité. Quelle catastrophe ce serait si une panne d’électricité généralisée était causée par une importante chute de verglas (comme c’est arrivé en 1998, au Québec, en Ontario, au Nouveau-Brunswick, en Nouvelle-Écosse et dans la région de la Nouvelle-Angleterre), par un acte de sabotage, par une cyberattaque, par un attentat terroriste ou par un bombardement ! La nourriture et les secours pourraient difficilement être apportés aux personnes qui en auraient besoin, sauf peut-être s’ils étaient en provenance d’autres pays. Il en va autrement quand les véhicules et la machinerie lourde fonctionnent avec de l’essence ou du diesel, pour autant qu’on dispose de génératrices dans les stations d’essence ou d’autres moyens pour faire le plein pendant les pannes d’électricité. Il faudrait à tout le moins prévoir des dispositifs de stockage d’électricité où il serait possible de s’approvisionner même si le réseau électrique ne fonctionnait plus. À défaut d’avoir pris ces précautions, nous serions aussi bêtes qu’une personne qui aurait acheté une chaufferette électrique pour chauffer son logement en cas de panne électrique.

S’il est certainement utile de nous questionner sur les effets à long terme des politiques énergétiques des gouvernements occidentaux, nous ne verrons peut-être jamais aboutir ces projets peu réfléchis d’électrification des transports. Les risques de guerre chaude contre la Russie et, dans une moindre mesure pour l’instant, contre la Chine sont bien réels. Puis les sanctions économiques prises contre la Russie, qui touchent notamment le secteur énergétique, ont en fait de graves répercussions sur l’ensemble des économies occidentales, bien plus que sur l’économie de la Russie. Si elles sont maintenues ou intensifiées, si on y ajoute bientôt des sanctions contre la Chine, elles pourraient provoquer l’effondrement économique des sociétés occidentales. Nos gouvernements et nous-mêmes aurions alors d’autre chose à faire que de procéder à l’électrification des transports afin de réduire les émissions de gaz à effet de serre et lutter contre les changements climatiques. L’ordre social que nous connaissons pourrait se désagréger, en nous mettant dans une situation très précaire où plusieurs des risques décrits plus haut en viendraient à se concrétiser rapidement, et en rendant ainsi impossibles la réalisation de ces beaux projets d’électrification des transports qui pourraient produire à plus long terme ces effets.